Sejakala Kapital di Jalan Raya
Oleh: Radamel Falcao
Pada tahun 1888, dipimpin oleh KH Wasid dari Beji, pemberontak menyusuri jalan raya antara Serang-Anyer menuju pusat sasaran: Cilegon. Tempat bermukim pejabat-pejabat kolonial dan para ambtenaar-nya. Pemberontakan petani Banten meledak! Korban berjatuhan. Menurut kabar, jumlah korban meninggal 17 orang termasuk di antaranya asisten residen, para pejabat Belanda lainnya, wedana dan ajun kontrolir.
(Sartono Kartodirjo; 2005)
Apa makna pemberontakan petani Banten ini bagi nasionalisme Indonesia? Bagi Sartono Kartodirjo makna pemberontakan ini tidaklah kecil bagi nasionalisme Indonesia yang terbentuk kemudian. Ini semacam proto-nasionalisme yang ‘bersuara’ menentang argumentasi ‘pax nederlandica’ yang dibangun oleh kolonial. Bahwa pribumi tidak menerima penjajahan ini! Bahwa Hindia tidaklah bulat-bulat menjadi bagian dari negara kesatuan ’Belanda raya’.
Tulisan kecil ini tidak hendak menjelaskan kebangkitan nasionalisme dan pergerakan yang mengiringinya. Tetapi ingin memperlihatkan bahwa dalam pemberontakan tersebut instrumen modern kapital paling vital di negara jajahan: jalan raya, jalan raya Deandels yang monumental itu, telah dimanfaatkan oleh rakyat negeri koloni tidak untuk maksud yang dikehendaki oleh kekuasaan kolonial perencananya, tapi untuk menantang kekuasaannya.
Memang benarlah adanya. Para petani Banten ini telah mensubversi jalan raya, yang sejak semula dikehendaki untuk kepentingan keberlangsungan kekuasaan kolonial di Hindia, dengan memanfaatkannya untuk kepentingan menentang kekuasaan kolonial. Dan kejadian ini tepat terjadi di lokasi yang disusuri oleh jalan raya pos, jalan raya prestisius itu. Jalan ini membentang di barat pulau Jawa dari Anyer, (sekarang masuk wilayah administratif provinsi Banten) hingga Panarukan, Kabupaten Banyuwangi, Provinsi Jawa Timur. Jalan ini didirikan pada era pemerintahan Deandels, gubernur Hindia Belanda, Seorang Napoleonik, dengan mengorbankan nyawa ribuan pekerja paksa pribumi. Jalan ini dibangun dengan maksud menjawab kebutuhan Belanda untuk mengembangkan jalinan komunikasi antara ‘karesidenan-karesidenan’, memperluas wilayah ekonomi, dan mungkin yang paling penting untuk memudahkan aktivitas pengamanan terhadap aksi-aksi pemberontakan di beberapa daerah tertentu di Pulau Jawa (Kusno;2007).
Dengan ideal-ideal yang sepenuhnya bertumpu pada pembangunan imperium kolonial inilah jalan raya dibangun. Rel kereta api didirikan. Dan dalam waktu bersamaan, di satu sisi kontrol negara kolonial atas kemungkinan-kemungkinan resistensi dari rakyat jajahan atas aktivitas modal kolonial dijalankan, dan di sisi lain rakyat negeri jajahan terus memanfaatkannya untuk kepentingan-kepentingannya sendiri. Dalam Engeener Of Happy Land (2006;17) Rudolf Mrazek menyebutkan aktivitas pribumi di jalan raya dan instrumen transportasi modern seperti kereta api ini adalah sebentuk ‘optimisme jalanan’. Ungkapan ini dikemukakan berdasarkan apa yang ditangkap Mrazek dari semangat dan ketidak-canggungan masyarakat pribumi memanfaatkan instrumen baru modernitas yang diimpor langsung dari Eropa ini, baik untuk kepentingan pribadi maupun kepentingan berjejaring membangun gerakan.
Karena itu, Mrazek menganggap kontrol yang hendak dijalankan dengan membangun jalan raya tidaklah hanya menjadi efektif bagi kolonial tetapi juga berhasil dimanfaatkan dengan tepat oleh rakyat negeri jajahan sendiri. Mrazek mengungkapkan (2006; 21) ‘jalan-jalan modern di Hindia Belanda, selain banyak hal hebat yang dilakukannya, sejak awalnya menjadi medan pertempuran dan ruang dimana orang-orang Belanda di koloni itu jelas-jelas tidak pasti tentang diri mereka sendiri’.Buku Mrazek ini diakhiri dengan semacam kesimpulan bahwa ‘sarana-sarana produksi’ dan ‘mekanisme kontrol’ yang diciptakan sendiri oleh negara kolonial telah sukses disubversi oleh kepentingan rakyat pribumi jajahan koloni tersebut.
Abidin Kusno (2007) mengungkapkan mengenai jalan raya pos: ‘Di sinilah mulanya, Belanda melalui Deandels menggunakan kontrol teritori sebagai bagian dari strategi memerintah Jawa. Dan melakukan pelembagaan ide mengenai batas wilayah dengan cara membagi wilayah-wilayah Belanda di Jawa ke dalam ruang-ruang yang terdemarkasi secara tajam yang disebut ‘keresidenan’. Ia lantas menghubungkan wilayah-wilayah karesidenan ini dengan sebuah jalan raya yang disebut jalan raya pos besar atau groote postweg pada 1908’.
Capaian Jalan Raya
Sebagai alat kontrol politik dan ekonomi kolonial, jalan sejauh ini cukup berfungsi dengan baik di samping hambatan-hambatan historisnya berupa subversi dari kaum pribumi sendiri. Sebagai sebuah mekanisme kontrol, misalnya, jalan raya telah berhasil meringkaskan jarak efektif dari seluruh pelosok Jawa. Dengan ini, tentu aparat kolonial lebih leluasa dan dapat bergerak cepat memobilisasi kekuatan bila sewaktu-waktu terjadi pemberontakan di daerah-daerah yang rentan resistensi terutama di daerah-daerah dimana ada perkebunan-perkebunan besar Belanda. Argumentasi ini bisa didukung dengan fakta bahwa kolonial, sejak adanya jalan maupun rel kereta api, masih mampu menancapkan kuku imperialismenya selama lebih dari satu abad setelahnya. Argumen ini mungkin terlalu mensimplifikasi proses historis keberlangsungan kolonial di Indonesia. Tetapi paling tidak dengan adanya jalan ini, kota-kota kolonial yang menjadi pusat kaum pergerakan dengan cukup maksimal dapat dikontrol (bahkan kemudian ditumpas) pada batas-batas yang ditentukan.
Secara kultural, efek jalan raya, sebagaimana Mrazek menggambarkan, hadirnya jalan telah mengubah pandangan dan telah melahirkan irisan-irisan baru pengetahuan pribumi mengenai modernitas yang dikampanyekan barat. Datangnya kereta, mobil dan motor misalnya telah melahirkan diskursus pemaknaan baru mengenai jalan raya. Keberhasilan kultural lainnya, yang menunjang kesuksesan lain kolonial di bidang ekonomi, adalah semakin dekatnya jarak antara daerah kota dan desa-desa di Jawa sehingga memudahkan transformasi dari relasi sosial feodalistik menuju relasi sosial yang kapitalistik. Sebagaimana dicatat oleh Razif (2005;11) ‘dengan dibukanya perkebunan-perkebunan besar, pertambangan minyak yang dipelopori perusahaan patungan Inggris dan Kerajaan Belanda Royal Dutch Shell Oil Company, ini mengakibatkan semakin meresapnya hubungan-hubungan sosial produksi kapitalis hingga ke desa-desa, terutama setelah dibangunnya jalan-jalan raya, pelabuhan modern dan jalan-jalan kereta api.
Secara ekonomis tentu jalan raya ini akan melipatkan proses akumulasi dengan menekan biaya angkut dan transportasi dari perkebunan-perkebunan ke pusat-pusat kota kolonial dan perluasan pasar-pasar bagi hasil-hasil produksi kapitalis. Bagi David Harvey (2009;104), ini adalah bentuk dari akomodasi-akomodasi kapital terhadap kemungkinan krisis over produksi di lokasi dimana kapital memiliki ruang gerak pasar yang makin menyempit. Dengan membuka kemungkinan-kemungkinan pasar baru bagi produksinya, kapital telah membuka jalan-jalan baru bagi peningkatan jangkaun produksi dan perluasan pasar.
Dengan kenyataan ini maka relasi-relasi sosial kapitalis yang memang diharapkan oleh kapitalisme kolonial telah lahir bersamaan dengan gerak spasial perluasan modal dengan terciptanya pasar-pasar baru yang dihubungkan dengan efektif oleh jalan-jalan raya. ‘Transformasi besar’ ke arah relasi sosial kapitalistik ini tentu bukan hanya karena ada jalan raya, tetapi, jalan raya menjadi satu dari beberapa instrumen ekonomi politik utama berhasilnya kerja kapital.
Berlawan di Jalan Raya
Akhirnya, dengan gambaran lebih metaforik Kartini mengungkapkan tanggapannya mengenai jalan sebagai segugus capaian ‘jalan-jalan baru di seluruh Jawa dan di seluruh jajahan haruslah terbuat dari kemajuan, dan, sejauh jalan itu terbuat dari bahan yang keras dan bersih, tak ada sesuatupun yang dapat menghentikan roda-roda itu (2007;14)’. Mungkin ‘roda-roda’ di sini bagi Kartini adalah roda-roda ekonomi kapitalistik yang cukup sukses melaju tanpa hambatan di atas jalan raya yang ‘keras dan bersih’ sebagaimana metafor Kartini. Mungkin kisah pemberontakan Petani Banten di awal tulisan ini adalah semacam kerikil kecil yang mudah dipecahkan oleh roda-roda kapitalisme. Atau sebagaimana diungkapkan oleh Takashi Shiraishi (2004;244) dalam Zaman Bergerak Radikalisme Rakyat Di Jawa Tahun 1926, bahwa ‘dari Semarang, kota yang tepat dibelah oleh jalan raya pos besar itu, pengaruh komunis menyebar ke sekitarnya dan di kota-kota kecil sepanjang jalur yang dilalui kereta api – Pati, Demak dan Purwodadi di Timur; ke Salatiga, Boyolali dan lebih jauh ke Madiun dan Nganjuk di Selatan; dan ke Pekalongan, Brebes, Tegal dan Cirebon di Barat. Ini juga hanya semacam kerikil kecil. Hanya semakin lama kerikil-kerikil kecil ini makin banyak dan mungkin dapat memelesetkan ‘kapital’ yang melaju di atasnya.
Dahulu, dari sejumlah uraian historis di atas dapat dilihat bahwa jalan raya yang beriringan dengan proses berlangsungnya kerja kapital telah menjadi ‘ruang perebutan’ antara kapital dan elemen pergerakan. Maka tak berlebihan dan tak ahistoris kalau mahasiswa, tani, buruh dan elemen gerakan sosial lainnya kini di banyak penjuru -di tengah cibiran sinis politisi, gerutu kaum modal, tertawaan akademisi usang di kampus-kampus dan kucilan media- menyeru kita: occupy jalan raya! Riuh rendah, seruan semacam ini terus terdengar, terus menyebar. Menjadi semacam pertanda: senjakala kapital. Saya percaya.
Penulis, adalah pustakawan di rumah buku carabaca Makassar. Sedang merampungkan riset mengenai ekonomi politik jalan raya.